Roma-Lido: ecco come salvarla

Parco treni Roma-Lido / Agosto 2018

Relazione Tecnica

La recente dismissione dell’ultimo treno MA.100 “Freccia del Mare” dalla Roma-Lido deve destare attenzione circa la consistenza totale residua del materiale rotabile, nonché della sostenibilità dell’esercizio con l’avvio dell’anno scolastico 2018-2019.

Purtroppo non è possibile immaginare l’arrivo di una nuova flotta sia nell’immediato che nel prossimo futuro: solo a settembre di quest’anno la Regione Lazio pubblicherà il bando per l’acquisto di 11 convogli (5 per la Roma-Lido e 6 per la Roma-Civita Castellana-Viterbo). Tra i tempi burocratici, di aggiudicazione e produzione, l’arrivo del primo treno nuovo non sarà prima del 2021.

È necessario pertanto che i soggetti istituzionali preposti agiscano tempestivamente da una parte con interventi di brevissimo termine per arginare la possibile crisi sistematica, dall’altra elaborando una soluzione-ponte in attesa dell’arrivo del nuovo materiale rotabile.

Tali palliativi dovranno necessariamente andare di pari passo al superamento della logica emergenziale con la quale è state gestita la linea nell’ultima decade: la consegna di soli nuovi 5 treni non rappresenta certamente né la soluzione all’odissea che i cittadini vivono quotidianamente, né tantomeno la garanzia della mobilità per chi insisterà sulla nuova urbanistica a Tor di Valle.

Caratteristiche della linea Lunghezza totale 28.359 metri
Capacità massima attuale1 12 treni
Tempo giro Porta San Paolo-Colombo 90 minuti
Frequenza massima possibile 7,5 minuti
Frequenza massima da orario di esercizio 10 minuti²

1 Dettata dalla massima capacità delle sottostazioni elettriche (SSE) a fornire energia ai treni con aria condizionata.

2 Al netto delle rimodulazioni. Parco

rotabile

Rotabile MA.200 MA.300
Parco 7+ 1* 5 + 3**
Anno costruzione 1999 2004 / 2009**
Provenienza Metro A, quindi Metro B Metro A + Metro B**
Chilometri percorsi 850.000 1.400.000 / 900.000**
Matricola UdT 01 -> MA.205 – RA.201 – MA.202 UdT 02 -> MA.203 – RA.202 – MA.204 UdT 05 -> MA.209 – RA.205 – MA.210 UdT 06 -> MA.211 – RA.206 – MA.212 UdT 08 -> MA.215 – RA.208 – MA.216 UdT 09 -> MA.217 – RA.209 – MA.218 UdT 10 -> MA.219 – RA.210 – MA.220 UdT 11 -> MA.221 – RA.211 – MA.222 UdT 12 -> MA.223 – RA.212 – MA.224 UdT 13 -> MA.225 – RA.213 – MA.226 UdT 14 -> MA.227 – RA.214 – MA.228 UdT 15 -> MA.229 – RA.215 – MA.230 UdT 17 -> MA.233 – RA.217 – MA.234 UdT 18 -> MA.235 – RA.218 – MA.236 UdT 19 -> MA.237 – RA.219 – MA.238 UdT 20 -> MA.239 – RA.220 – MA.240 Anno 2004

MA.379-388

MA.381-382

MA.383-384

MA.385-386

MA.389-390

**Anno 2009

MA.391-392

MA.393-394

MA.395-396

Aria condizionata *Sì, eccetto 2 UdT la cui matricola è sconosciuta.

Le UdT 03, 04, 07 e 16 sono state radiate.

Nota – Due Udt formano un treno completo

SI’

 

Consistenza totale parco treni ad Agosto 2018

8 MA.200 + 8 MA.300 = 16 treni

La crisi nella programmazione delle corse

Dal 2016 ad oggi sono stati dismessi 3 treni serie MR.500 e 2 treni serie MA.100, con una riduzione complessiva del parco macchine pari al 25%. Atac dispone quindi di soli 16 treni che, al netto di guasti e fermi per manutenzione programmata, dovrebbero garantire il servizio per un bacino potenziale di 500.000 utenti.

Di pari passo all’accantonamento dei treni è stato quindi necessario ridurre il numero di corse, passando dai 7,5 minuti in ora di punta della gestione Me.Tro. ai 10 minuti odierni. Tale frequenza negli ultimi due anni non è mai stata assicurata stabilmente (e tutt’oggi non lo è) neanche nella configurazione 8 CAF + 8 MA.200 + 3 MR.500 + 2 MA.100.

La vera precarietà della gestione si rispecchia tuttavia nella programmazione “minuto per minuto”che avviene per mezzo delle sempre più frequenti “rimodulazioni”, ovvero lo spostamento di orario delle corse in base ai ritardi o alla mancanza improvvisa di un treno o più treni guastatosi lungo linea.

Sempre relativamente all’orario di esercizio è da ricordare il caso del capodanno 2017/18, nel quale né la Regione Lazio né il Comune di Roma sono stati in grado di definire il prolungamento del servizio oltre le 21:003, con l’usuale balletto di rimpallo sulle responsabilità politiche.

La crisi prossima ventura

L’attuale parco di MA.200 e MA.300 (CAF) proviene da operazioni di conversione di ex treni metropolitani, non adatti a una ferrovia suburbana come la Roma-Lido, riconvertiti in via emergenziale. In particolare si segnala che:

 Gli MA.200 mostrano vistosi difetti di progettazione, non risolti nonostante la manutenzione generale Hitachi effettuata nel 2016. La vita tecnica residua è da valutarsi tra i 3 e i 5 anni. Visti l’impossibilità di risolvere i difetti costruttivi, l’eventuale rewamping è da sconsigliarsi molto fortemente.

 Gli MA.300 (CAF) hanno problemi di usura precoce dei riduttori, risolti in maniera parziale da una manutenzione più frequente e accurata.

Pertanto della flotta attuale di 16 convogli solo la metà può essere considerata “affidabile”.

Gli interventi possibili

Vista la situazione in essere, non è certo che nei prossimi mesi si potrà mantenere la frequenza a 10 minuti in ora di punta.

Per evitare il decadimento ulteriore delle condizioni di esercizio è necessario aumentare il numero di treni.

1. Immissione di 5 treni MA.300 “CAF”

Nel 2015 sono stati trasferiti 3 MA.300 della linea B con costi contenuti (100.000 euro per treno), relativi all’installazione di predellini di accesso e dei castelletti per i pantografi.

Per sostituire i convogli recentemente dismessi e tenendo conto che entro pochi anni sulla metro B arriveranno 12 nuovi treni4 si propone di trasferire dalla metro B alla Roma-Lido i treni CAF matricola: MA.397-398, MA.399-400, MA.401-402, MA.403-404, MA.405-406.

2. Recupero della MA.100 per la sola corsa Acilia>Roma

Il treno MA.100 (formato da MA.16-17+RA.019+RA.035+MA.26-27) dismesso di recente potrebbe essere recuperato per effettuare la sola corsa delle 8:11 da Acilia per Porta San Paolo. Tale corsa di rinforzo in passato si è sempre dimostrata estremamente utile per drenare i passeggeri che usualmente restano bloccati a Vitinia, Casal Bernocchi e Tor di Valle a causa dell’affollamento dei treni. L’uso disimpegnato di tale convoglio dovrebbe altresì garantire minori costi di manutenzione dello stesso.

Lo scenario dello Stadio

Tempo giro Porta San Paolo-Acilia 35 minuti
Frequenza Porta San Paolo-Acilia 3,5 minuti
Tempo giro Porta San Paolo-Colombo 90 minuti
Frequenza Porta San Paolo-Colombo 7,5 minuti
Fabbisogno treni Porta San Paolo-Acilia 10 treni
Fabbisogno treni Porta San Paolo-Colombo 12 treni
Aumento 30% (Riserva + Manutenzione) 7 treni
Totale 29 treni
Parco rotabile attuale 16 treni
45 mln di € (Contributo Business Park “Stadio”) 2-5 treni o re-rewamping 8 treni MA.200
Finanziamento patto Stato-Regione 5 treni + opzione aumento fino a 20 se disponibili nuovi finanziamenti
Flotta minima Roma-Lido 2021/23

Considerando radiazione MA.200 e arrivo dei soli 5 treni garantiti oggi dal finanziamento Stato-Regione

8 CAF + 2 Stadio + 5 Stato-Regione

15 treni

Flotta massima Roma-Lido 2021/23

Considerando radiazione MA.200 e arrivo di tutti i treni possibili dal finanziamento Stato-Regione

8 CAF + 5 Stadio + 20 Stato-Regione

33 treni

Più lavori sulle stazioni (Tor di Valle in primis), l’infrastruttura, il deposito…

In sostanza l’eventuale realizzazione dello Stadio in località Tor di Valle è sostenibile per la Roma-Lido solo nell’eventualità che si ricomincino a programmare sostanziosi interventi di aggiornamento, nell’ottica di un piano generale di trasformazione in metropolitana della tratta. I soli 45 milioni derivanti dagli oneri di urbanizzazione rappresentano una misera goccia nell’oceano.

Carlo Andrea Tortorelli

Comitato Pendolari Roma-Lido

 

 

 

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